«Основа малой авиации России»: конструктор МАИ — о новейшем отечественном лёгком самолёте

Недавно запущенный в серийное производство самолёт лёгкого класса МАИ-411 сыграет важную роль в замене Ан-2 и парка западных самолётов в России. Об этом в интервью RT рассказал заместитель главного конструктора ОСКБЭС (Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолётостроения) МАИ Михаил Дрягилев. По его словам, новейшая машина будет востребована в местных авиалиниях, МЧС, санитарной авиации, авиалесоохране, воздушном патрулировании нефте- и газопроводов. Главным преимуществом МАИ-411 перед зарубежными аналогами разработчик назвал способность приземляться на самые разные площадки.

• Лёгкий многоцелевой самолёт МАИ-411
• © ОАО «Концерн КЭМЗ»

— На Кизлярском электромеханическом заводе (КЭМЗ, входит в «Ростех») началось производство многоцелевого самолёта МАИ-411, разработанного инженерами ОСКБЭС. Какую роль эта машина может сыграть в возрождении малой авиации России?

— КЭМЗ — давний партнёр Московского авиационного института, и МАИ-411 была разработана по его заказу. Таким образом, именно Кизлярский завод будет курировать поиск заказчиков и утверждать производственные планы.

МАИ как разработчик участвует в процессе сертификации МАИ-411 и готовит все необходимые документы. В настоящее время самолёт имеет сертификат единичного воздушного судна (сертификат лётной годности. — RT).

Машине ещё предстоит получить сертификат типа, который разрешает её коммерческую эксплуатацию.

Если говорить про сам аппарат, то он наряду с ЛМС-901 «Байкал» призван заменить устаревающий парк Ан-2 (кукурузник) и западные самолёты лёгкого класса. МАИ-411 близок к европейскому CS-23 и американскому FAR-23, но превосходит их прежде всего в способности приземляться на большее количество площадок.

Отмечу, что МАИ-411 и «Байкал» — совершенно разные самолёты, но они оба призваны стать основой малой авиации России. Ожидается, что в основном эти машины будут эксплуатироваться местными авиалиниями. В пассажирском варианте МАИ-411 предназначен для перевозки трёх человек (у «Байкала» — девять) плюс один член экипажа — лётчик.

Помимо пассажирских перевозок, МАИ-411 может применяться в таких сферах, как санитарная авиация, авиалесоохрана, МЧС, воздушное патрулирование нефте- и газопроводов, аэрофотосъёмка, обучение лётного состава, авиатуризм. Самолёт соответствует всем основным современным требованиям для аппаратов этого класса. Он комфортный, манёвренный, хорошо управляется.

Длина фюзеляжа МАИ-411 составляет 7,2 м, взлётная масса — 1,25 т, взлётно-посадочная дистанция — 400 м, предельная крейсерская скорость полёта — 270 км/ч, максимальная коммерческая нагрузка — 325 кг, дальность полёта — до 1,5 тыс. км.

МАИ-411 был разработан на основе накопленного в ОСКБЭС опыта создания лёгких многоцелевых самолётов. Например, в тяжелейшие для всей авиаотрасли России 90-е годы инженеры успешно реализовали программу самолёта «Авиатика-МАИ-890». В общей сложности было выпущено свыше 350 аппаратов различных модификаций. Они были поставлены в более чем 20 стран мира, в том числе на Запад.

— Откровенно говоря, смущает невысокая полезная нагрузка и пассажировместимость МАИ-411. Билет на такой самолёт будет очень дорогим…

— Цена билета будет не намного выше, чем на больших авиалайнерах. Если говорить про стоимость лётного часа, то, учитывая специфику эксплуатации МАИ-411, гораздо уместнее сравнивать его не с другими пассажирскими самолётами, а с вертолётом, который является несоизмеримо более дорогим транспортным средством.

• Заместитель главного конструктора ОСКБЭС МАИ Михаил Дрягилев
• © Пресс-служба МАИ

Наш аппарат будет значительно дешевле в эксплуатации, чем относительно новый «Ансат» или рабочая лошадка Ми-8, который совершенно нецелесообразно гонять для перевозок небольших грузов или двух-трёх человек.

МАИ-411 однозначно будет полезен в МЧС и санавиации в случаях, когда требуется эвакуация маломобильного человека. В самолёте свободно помещаются носилки и один сопровождающий: если, например, речь идёт про санавиацию, то рядом с больным сможет находиться медработник.

Проблемы, с которыми столкнулась российская авиаотрасль из-за санкций, можно со временем решить. Прежде всего, необходимо внести ряд…

— Вы сказали, что у самолёта стеклопластиковый корпус, и здесь невольно вспоминается проект лёгкого самолёта ТВС-2ДТ, у которого тоже был композитный фюзеляж, но он проиграл «Байкалу», который по старинке сделали из алюминия. Почему ОСКБЭС в итоге остановился на стеклопластике?

— Выбор композитов обусловлен сложной аэродинамической формой фюзеляжа. Его проще производить именно из них. Да, стеклопластик тяжелее, чем металл, но иная альтернатива — углепластик, который намного дороже.

— Может ли МАИ-411 сесть на любую ровную поверхность, например на каменистую?

— Площадка для любого лёгкого самолёта всё равно должна быть подготовленной. Со стандартными шасси МАИ-411 может приземляться на грунтовые дороги и ГВПП, покрытые слякотью, мокрым снегом, пылью или песком.

На вспаханное сельскохозяйственное поле МАИ-411 не сядет из-за слишком мягкого грунта. Не получится безопасно приземлить машину и на поле, где есть ямы в полметра или поверхность с каменистым грунтом. Гравий также опасен для МАИ-411.

Однако это совершенно нормальные ограничения на взлёт и посадку для самолётов данного класса. Более того, количество площадок взлёта и посадки у МАИ-411 намного больше, чем у западных лёгких самолётов, которым зачастую требуются исключительно гладкие асфальтовые поверхности. Наш же самолёт не сломается, даже если наедет на кочку высотой до 150 мм.

— Насколько современное радиоэлектронное оборудование удалось установить на МАИ-411, учитывая санкции и достаточно слабое присутствие отечественных производителей на рынке?

— Не буду скрывать, что с авионикой были определённые трудности. Такая ситуация — результат продолжительной ориентации гражданской авиаотрасли РФ на продукцию Boeing, Airbus и других зарубежных компаний. Однако в последнее время ведутся очень активные работы по насыщению рынка именно российской гражданской авионикой.

На МАИ-411 установлен смешанный пилотажно-навигационный комплекс, то есть в нём присутствуют как цифровые, так и аналоговые системы. Почти все элементы бортового оборудования изготовлены в России, программное обеспечение — тоже отечественное. Коллектив ОСКБЭС создал современную машину, удобную для пассажиров и экипажа.

Источник: russian.rt.com