«Безопасность полётов — вне политики»: эксперт — о ситуации с запчастями для парка самолётов в РФ в условиях санкций

Проблемы, с которыми столкнулась российская авиаотрасль из-за санкций, можно со временем решить. Прежде всего, необходимо внести ряд изменений в правила и законы, регулирующие отрасль, чтобы привести правовую базу в соответствие с новыми реалиями. Таким мнением в интервью RT поделился авиационный эксперт, основатель консалтинговой сети Aerospace Innovation Management Group Андрей Патраков. Аналитик не исключает, что часть гражданских самолётов придётся разбирать на запчасти, если не удастся оперативно наладить альтернативный канал поставок деталей. При этом в мире распространена практика использования неоригинальных комплектующих для самолётов. Отечественные авиакомпании могут применить этот подход, если будет снят нормативный запрет, пояснил эксперт, однако тогда необходимо будет обеспечить должный контроль качества.

• РИА Новости
• © Илья Наймушин

— По оценкам ряда западных экспертов, российские авиакомпании могут уже через три месяца начать разбирать некоторые самолёты на запчасти из-за нехватки новых комплектующих. Такой прогноз опубликовало агентство Bloomberg. Похожий прогноз содержался в попавшем в СМИ проекте комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 года Минтранса РФ. В документе говорилось, что часть самолётов, которые сейчас есть в распоряжении отечественных авиакомпаний, могут быть разобраны на запчасти. Аналогичные оценки озвучивают и российские эксперты. Возникнет ли такая необходимость? И если да, то как долго авиаотрасль может продержаться на этих запчастях?

— Запчасти на самолётах гражданской авиации меняются достаточно часто: если состояние какой-то детали становится неудовлетворительным, её меняют для обеспечения безопасности полёта. В авиации замена запчастей — постоянный процесс. Поскольку сейчас поставки запчастей в Россию по официальным каналам остановлены, тот запас комплектующих, который был накоплен на складах, уже начинает заканчиваться. При этом сейчас ситуацию отчасти облегчает значительное сокращение налёта авиакомпаний из-за закрытия ряда зарубежных направлений и южных аэропортов России.

Особенно острый дефицит запчастей есть для широкофюзеляжных самолётов. Поскольку этого типа самолётов на рынке в целом меньше, то и запчасти были запасены в меньшем объёме, в сравнении с такими популярными машинами, как Boeing-737 и Airbus A320.

Реальность такова, что к концу лета комплектующих может перестать хватать и некоторые самолёты действительно придётся разбирать на запчасти. Такая практика уже применялась прежде для отечественных самолётов типа Sukhoi Superjet 100, поскольку поставка запчастей в рамках послепродажной поддержки — больной вопрос нашей авиационной промышленности. Понятно, что это вынужденное решение.

• Двигатель самолёта Airbus A320
• РИА Новости
• © Антон Подгайко

— Какие запчасти гражданских самолётов быстрее всего изнашиваются?

—Нельзя сказать, что какие-то детали чаще ломаются, комплектующие выходят из строя в зависимости от интенсивности эксплуатации для каждого типа самолёта индивидуально. Наиболее частые расходники — это тормоза, шины, технические жидкости. Они применяются в основном импортные, причём даже на отечественных самолётах.

Российский гражданский лайнер МС-21 получил крыло с необходимым уровнем прочности. Об этом RT сообщили в авиационном кластере…

Что касается иностранного опыта, к примеру, иранского, то он говорит о том, что многие проблемы вполне можно решить. Мало того, у нас тоже есть подобный опыт. Когда после 2014 года украинское КБ «Антонов» прекратило сотрудничество с Россией, в РФ смогли решить вопрос с техническим обслуживанием самолётов концерна «Антонов». Один из российских институтов был назначен разработчиком и взял на себя функции по техническому сопровождению парка этих самолётов на территории РФ. 

Так что проблемы решаемы, просто бюрократические моменты пока тормозят принятие нужных мер.

— В конце апреля сообщалось, что первый среднемагистральный МС-21 с полностью отечественными комплектующими планируется выпустить в 2024 году. В этом же году должен стартовать серийный выпуск этого самолёта. Сможет ли отечественная авиация продержаться до того, как появится достаточное количество российских самолётов, эксплуатируя нынешний авиапарк?

— Старт серийного выпуска не означает, что самолётов сразу сделают много, это долгий процесс. Скорее всего, нарастить масштабы получится уже ближе к 2030 году. И даже если получится выйти на выпуск 100 самолётов в год, потребуется около пяти лет, чтобы заместить импортные машины. Вообще, позволить себе иметь полную цепочку производства деталей для самолётов не может ни одна страна в мире. Такое было в СССР, но тогда технологии находились на более низком уровне, и качество гражданского авиастроения сильно отличалось от, условно, западного авиастроения.

Сейчас нам нужно реалистично осознать те условия, в которых мы оказались, и ставить задачи, исходя из них. В противном случае мы не сможем выстроить верный план действий.

— Можно ли сейчас делать долгосрочные прогнозы?

— В долгосрочной перспективе нынешние перемены могут стать шансом для отечественного авиастроения, конкуренты которого сами ушли с российского рынка. Вопрос в том, как мы распорядимся этим шансом, многое упирается в качество управленческих решений. В любом случае, сейчас важнее всего сконцентрироваться на решении актуальных проблем и обеспечении безопасности полётов.

Источник: russian.rt.com